曾经被追捧的日系车在中国市场遭遇滑铁卢

• 2026-10-06
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曾几何时，在十年前，如果有人说本田和日产这两个响亮的品牌一个月在中国的销量合计还不到六万辆，连比亚迪一周的销售额都比不上，几乎没人会相信。然而，到了2026年8月，这一切成为了现实。曾经深入人心的那句“一车传三代，人死车还在”，如今在中国市场却成了一则讽刺的笑话。9月初，日本共同社公布了日系三大车企在8月的成绩：本田在华销售了26749辆，同比暴跌49.9%；日产销量为28275辆，减幅达到51.9%；而曾被视为“最后堡垒”的丰田，销量也缩水至118400辆，同比下降22.8%。三家车企已经连续五个月集体疲软，本田更是连续31个月未能回暖。

这些数据的严峻程度不言而喻。举个简单的例子，本田与日产一个月的销售总和仅为5.5万辆，这还不足比亚迪单月销量44万辆的八分之一。曾几何时，雅阁和凯美瑞在中型车市场的风光，似乎已经是遥不可及的记忆。回望五六年前，这三大日系品牌在中国市场的表现完全不同，2020年时的年销量超过五百万辆，稳固持有23%的市场份额。那时，想要购买凯美瑞需要加价，买埃尔法更是得托人排队等两年，而买雷克萨斯RX则需要额外支付十万。这一切都让顾客对销售人员心存敬意。

然而，转眼来到2026年上半年，日系品牌在中国乘用车市场的份额仅剩下8.7%，在五年间几乎蒸发掉三分之二。更严峻的是，自主品牌的市场份额已经超过七成，每四辆新车中就有三辆是国产品牌。最为受损的无疑是本田。今年6月，广州黄埔那座运行了二十多年的老厂宣布停产，而武汉工厂也进入了关停名单，整体燃油车生产总能力骤减40%，从120万辆削减至72万辆。这并非是优化，而是生死攸关的缩减与自救。经销商方面的寒意也更加明显。在北京、成都、郑州等地，许多经营了十几年的老牌经销商纷纷将本田和日产的标牌拆除，改为比亚迪和其他品牌。曾在日系店工作8年的销售员无奈表示，如今顾客进店的第一句话是“能否上绿牌？”

当年加价购买的车主们也感受到无奈。那些花费三万加价拿到凯美瑞、十万抢购雷克萨斯的顾客，如今感慨自己拥有的不过是不断贬值的资产。在二手车市场中询问时，发现残值已大幅缩水；若再去看看那些“优惠八万”的标语，难免令人唏嘘。以往被称为“百万级面包车”的丰田埃尔法，现在被新兴品牌围攻，并出现了高达20万的终端优惠，店内顾客依然寥寥无几。关于保值的神话，面对产品实力的差距不过是纸上谈兵。根本原因在于，日系车在转型中明显滞后。

根据数据显示，2026年中国新能源乘用车的渗透率已超过65%，国产品牌如比亚迪、吉利、小米等在电动化和智能化方面迎头赶上，而日系品牌却在纯电领域步履维艰，插电混合动力和增程电动几乎没有产品。这更加致命的是，日系品牌引以为傲的HEV混动技术在中国市场不算新能源，不仅无法获得绿牌，也无法享受补贴。而自主品牌则一手推动纯电和插电混动车型，反过来进攻HEV市场，日系品牌原本的优势也被逐步侵蚀。

随着产品实力的差距，消费者纷纷表达失望。在同价位的国产新能源车型中，不乏大沙发、双层静音玻璃和L2级别的辅助驾驶功能，而同价位的日系车依旧停留在织布座椅、小屏幕和卡顿的车机系统上。老一代消费者曾注重于“省心耐用”，而新一代消费者则追求“智能与趣味”，这让日系品牌无所适从。日本的一些高层也意识到了这一变革。本田社长三部敏宏在参观一家零部件厂后，坦言面对成本与效率的挑战，自家已经“毫无胜算”。丰田章男在接受采访时则表现出对全行业电动化转型的孤独与担忧。

尽管他们渴望变化，但现实情况依然严峻。丰田的电动车销量已经占到了71.7%，铂智系列持续推出；日产则寄希望于东风日产的N7、N6系列，8月新能源车型的批发占比达到了35.7%。本田则试图将武汉工厂的电动车反向出口至日本，希望借助中国的供应链能力寻求转机。未来的出路何在，仍然没有人能够给出确切的答案。但可以肯定的是，过去那种“闭着眼卖车、躺着数钱”的日子，已经一去不复返。在中国汽车市场的剧变中，并非是消费者的心态转变，而是性价比和豪华的定义被重新定义。曾经的广告词“一车传三代”曾寄托着人们对耐用产品的最高期望,而如今却成了日系车辉煌时代的注脚。时代的变化太过迅速，曾经握在手中的王牌，如今看来不过是一枚被岁月磨光的勋章。